Waarom een oude kraan uit Rusland redden?

INGEZONDEN - De meesten onder ons denken bij het horen van de naam Werf Gusto aan de tijd dat de werf nog bijna dagelijks in het nieuws was met de imposante bouwwerken voor de offshore, zoals boorschepen, booreilanden, olie-opslagboeien en pijpenleggers. Werf Gusto dwong met deze bouwwerken wereldwijd groot respect af. Zelfs kort voor de sluiting van de werf in juli 1978 kreeg Werf Gusto in mei nog als eerste niet-Amerikaans bedrijf ooit, op de Offshore Technology Conference in Houston (OTC) een onderscheiding voor onder meer de 'unieke prestaties op het gebied van de offshoretechnologie'.

Werf Gusto had echter voor zij in 1965/66 volledig opging in IHC Holland NV, aparte afdelingen voor staalbouw (staalconstructies), bruggenbouw, machinebouw en kraanbouw.

De geschiedenis van de kraanbouw van de werf begon kort na de opening van de werf in 1905. Argentinië bestelde bij de werf twee drijvende zelfvarende kranen voor haar zeehaven van Buenos Aires. De kranen werden afgeleverd in 1908. De kranen, met een hijsvermogen van zestig en honderd ton, waren nodig om zware goederen, zoals complete machines, uit de zeeschepen te hijsen. De kadekranen waren daar in die tijd nog niet geschikt voor. Het kwam met enige regelmaat voor dat bestelde goederen retour gingen naar het land van herkomst, omdat het niet mogelijk was de zware lading te lossen. De beide kranen draaiden op een cirkelrail op de eigen ponton en de giek had een vaste positie. Met deze twee kranen, waarvan de honderd ton versie nog geholpen heeft bij de aanleg van een autotunnel onder de rivier de Rio Parana in de 60’er jaren, vestigde Werf Gusto zich als kraanbouwer.

De markt vroeg echter om een nog groter hijsvermogen en meer flexibiliteit van de kraan en de giek. De ingenieurs van de werf togen aan het werk en dat leverde in 1910/1911 wereldwijd de eerste drijvende kraan op met een hijsvermogen van honderdvijftig ton met een verstelbare giek. Het kraanhuis hing aan een kegel, die stevig verankerd was in de ponton. Deze kon zodoende om haar as draaien en liet daarbij het dek vrij voor het neerleggen van lading. De kraan was een succes, op tekening verkocht de werf er in 1910 drie. Twee aan de Italiaanse marine en één aan de scheepswerf Ansaldo Genua. In 1914 was het al mogelijk om meerdere varianten te bestellen, zoals wel of niet zelfvarend en/of met een hijsvermogen van honderdvijftig of zelfs tweehonderd ton. Voor die tijd ongekend veel. De kranen opgehangen aan een kegel* op de ponton waren een succes en bleven in productie tot de laatste in deze soort, die in 1954 afgeleverd werd aan Suez Kanaal Mij. voor het Suez Kanaal. Werf Gusto heeft er in totaal 25 verkocht. Landen als, Engeland, België, Frankrijk, Italië, Brazilië, Noorwegen, Rusland, Egypte hebben soms meerdere van deze drijvende kranen voor hun zeehavens gekocht.

De kraan was technisch zijn tijd ver vooruit, was kwalitatief niet te evenaren en vroeg door de toepassing van eerste klas materialen en machinerieën weinig onderhoud. Werf Gusto heeft met deze kranen wereldwijd veel respect afgedwongen en de Nederlandse scheepsbouw/kraanbouw op een hoger niveau gebracht.

De meeste van deze kranen zijn inmiddels buiten werking gesteld en/of gesloopt. Des te verrassender was het dat we vorig jaar vernamen dat een van deze kranen nog elke dag gebruikt wordt op een scheepswerf in St.-Petersburg. Deze honderdvijftig ton kraan uit 1941, die bij proeven op de werf zelfs met gemak 175 ton kon tillen, werd afgeleverd aan de Poolse havenplaats Gdynia (bezet door de Duitsers, in die tijd heette Gdynia - Gotenhafen). De kraan is door de Russen in 1945, als oorlogsbuit, op transport gezet naar St. Petersburg (toen nog Leningrad) en toegevoegd aan het arsenaal kranen van de Admiraliteits Scheepswerf in St.-Petersburg. Daar doet de kraan nog elke dag zijn werk.

Het is zonder twijfel een compliment, dat de Russen de kraan in topconditie hebben weten te houden. Onderdelen zijn niet of nauwelijks te krijgen en men zal, als er iets kapotgaat, het onderdeel zelf moeten maken.

Toen de Werf Gusto in 1978 sloot, is daarna alles met de grond gelijkgemaakt. Zelfs het plastiek, gemaakt door de kunstenaar Gust Romijn en aangeboden door het personeel aan de werf bij het honderdjarig bestaan van de onderneming in 1962, lag duidelijk zichtbaar op foto’s op een vuilnishoop tussen het puin.

Er zijn toen, en daar is eenieder het nu wel over eens, veel beoordelingsfouten gemaakt. De onthulling van het monument ‘Werf Gusto’ bij de Wilhelminabrug in juli 2018 was een eerste stap op weg naar een mogelijk toekomstig museum voor de scheepsbouw in Schiedam.

De kraan uit Rusland zou daar uitstekend bij van pas komen. De kraan zal binnenkort overbodig worden. Een nieuwe is al in aanbouw en zal naar alle waarschijnlijkheid eind 2021 opgeleverd worden. De 787 zou bijvoorbeeld afgemeerd kunnen worden aan de oude afbouwkade van Werf Gusto, die nu in het bezit is van de firma Hatenboer. De kraan, die in uitstekende conditie is, zou kunnen fungeren als het eerste drijvende museum van Nederland en veel scholieren en natuurlijk andere geïnteresseerden kunnen ontvangen. Hij ligt daar in de vaarroute van de passerende cruiseschepen naar Rotterdam. Deze opvallende kraan zal veel toeristen kunnen trekken naar Schiedam. In opgerichte toestand is hij bijna net zo hoog als de Euromast. De kraan wordt nu nog dagelijks gebruikt, dus de huidige kraandrijvers kunnen ons vertellen hoe de kraan werkt en deze kennis met ons delen.

Dit Industrieel Erfstuk mag gewoonweg niet verloren gaan. Zeker niet nu we weten dat het de laatste in zijn soort is en dat hij nog in uitstekende conditie verkeert. Schiedam zou in een klap kunnen laten zien dat de stad trots was/is op de scheepsbouw in Schiedam. Het was toch de scheepsbouw die vanaf 1905 ervoor zorgde dat de welvaart, welke verloren was gegaan door de teloorgang van de branderijen, de stad nieuw leven inblies.

Alles wordt in het werk gesteld om de contacten met de eigenaren van de kraan in St.-Petersburg te optimaliseren. U begrijpt dat dat onder de huidige omstandigheden flexibiliteit vereist, dus creatieve ideeën zijn welkom. Als de ‘Russen’ meewerken, dan komt hij er, daar ben ik van overtuigd!

Dirk H. Allewelt: voorzitter St. Erfgoed Werf Gusto


*Dat het kegelprincipe zijn tijd ver vooruit was mag blijken uit het feit dat het kegelprincipe ook werd toegepast bij de eerste grote offshorekraan (1000 ton), die Werf Gusto bouwde voor het Italiaanse offshorebedrijf Micoperi in 1969.