De 716 gaat op transport naar Newcastle

11-07-2021 Nieuws Ingezonden - Dirk Allewelt

Bouwnummer 716; foto's: Erfgoed Werf Gusto


Laatste update maandagochtend:
De zeesleper GT Victory lag in de vroege ochtend nog voor anker. Een oude bekende van 'ons' het m.s. Rotterdam (tegenwoordig Borealis geheten en eigendom van Fred Olsen Cruise Lines) kwam nog voorbij en ligt afgemeerd aan de kade van Liverpool. De weersomstandigheden in de Ierse Zee zijn goed te noemen: temperatuur 15°, wind 2 Beaufort, golven 0,1 meter. Het wachten is op de definitieve toestemming van de MCA (Marine Coastguard Agency) en de goedkeuring van de Aquilas Braemar surveyors (Marine Consultants) om te vertrekken.

INGEZONDEN - Morgen begint naar verwachting de reis van kraan 716, van Manchester naar Newcastle. Dat is enkele weken later dan eerder gepland. De kraan uit 1937 krijgt vanaf de Runcorn Docks in de stad in midden-Engeland, een sleep van de GT Victory, via de Ierse Zee, het Kanaal en over de Noordzee. De GT Victory is beschikbaar nadat die gisteren een sleep afleverde in Swansea. De '716' wordt in Newcastle gerestaureerd. Waarom dat interessant is? Omdat de kraan in Schiedam, bij de Gusto is gebouwd. Dirk Allewelt van de stichting Erfgoed Werf Gusto, weet veel van de kraan af.

"Werf Gusto levert mooi werkstuk af." Met deze kop opende het dagblad ‘De Banier’ op 20 augustus 1938 haar artikel over een door Werf Gusto afgeleverde drijvende kraan aan de 'Manchester Ship Canal Company' te Manchester. Hijsvermogen: 250 ton. Bij het bekend worden van de opdracht aan Werf Gusto, stak er een storm van protest op in de Engelse media. De Britse kranten spraken er schande van dat dit indrukwekkende project gegund werd aan een 'Hollands' bedrijf. Uit een land met een nietige scheepsbouwindustrie. Terwijl de Engelse scheepsbouw op dat moment veruit de grootste ter wereld was.

De kraan kende een uitermate ingewikkeld ontwerp, omdat er nog al wat haken en ogen zaten aan de opdracht. Reden voor Werf Gusto om het hoofd van de ontwikkelafdeling, ir. G.V.J. Gerosa, de opdracht te geven zich er persoonlijk mee te bemoeien.

De kraan moest gaan werken in smalle kanalen met nauwe sluizen, vandaar de langgerekte constructie van de ponton. De Engelse Maatschappij, die de opdracht tot de bouw van deze ‘helse machine’ gegeven had, stelde daarbij een drietal eisen aan de kraan:
- een opheffende kracht van 250.000 kg (in bokstand), nodig voor het open- en dichtdoen, het in- en uithijsen van de grote kanaalsluisdeuren in de smalle Engelse kanalen rond Manchester
- een soortgelijke opheffende kracht voor bergingsdoeleinden en
- een opheffende kracht van 120.000 kg, in de top van de kraan, voor het in-, uit- en overladen van zware voorwerpen.

Over de bouw van de kraan is niet zoveel bekend, omdat de bouw plaatsvond tijdens een enorme opleving van de scheepsbouw - en dus ook voor Werf Gusto - aan het eind van de dertiger jaren van de vorige eeuw. De Schiedamse publiekslieveling ‘Kantoeng’, de grootste tinbaggermolen ter wereld op dat moment, gebouwd voor het Ministerie van Koloniën, eiste alle aandacht op. Het bovenvermelde krantenartikel eindigde met de constatering: "De Werf Gusto heeft deze opdracht, waaraan technisch zeer vele moeilijkheden waren verbonden, tot volle tevredenheid van de Engelse maatschappij kunnen uitvoeren”.

Kenmerken van de kraan

Ongeladen verplaatst het schip, waarop de kraan is gebouwd, 1.150 ton. Het ponton heeft een lengte van veertig meter en een breedte van 13,40 meter aan de kant, waar de machinerieën zijn geconstrueerd. De diepgang voorzijde was 4,27 meter en midscheeps 3,45 meter. De hoogte en de breedte van de bovenbouw — 22 meter boven het wateroppervlak — zijn zó geconstrueerd dat rekening is gehouden met de breedte van het kanaal en de hoogte van de vaste bruggen. Om de effectieve lengte en de stabiliteit van de kraan groter te maken, is een bijzondere constructie aangebracht, bestaande uit twee hulp-pontons, die gemonteerd zijn aan de achtersteven van het schip. Deze hangen links en rechts buiten boord. Deze constructie verhoogt de stabiliteit van de kraan, wanneer deze geladen is, met vijftig procent.  
Een tweede ingenieuze vinding is de bouw van een 150-tons ballastwagen in het ruim van het ponton, welke achter in het schip gemonteerd is en op rails automatisch in de breedte van het schip verplaatsbaar is. Op deze wijze worden de gevolgen van het omzwaaien van de kraanboom (Giek) — indien deze een zwaar voorwerp verplaatst — opgeheven en is tevens een gelijkmatige kanteling gewaarborgd.

Naar Engeland

De kraan vertrok, na de geslaagde beproevingen aan de afbouwkade van Werf Gusto, richting Manchester, op sleeptouw genomen door de zeesleper Seine van L. Smit & Co’s Internationale sleepdiensten te Rotterdam. De reis ging, zoals zo vaak door het Kanaal met horten en stoten als gevolg van stormen. Toen de sleep de Engelse kust al had bereikt werd het door de sterke wind en stroming teruggeslagen tot het Lichtschip Noordhinder, dat een kleine negentig kilometer uit de kust lag van Hoek van Holland. Uiteindelijk bereikte de sleep na tien dagen veilig de haven van Manchester. De kraan is einde negentiger jaren buiten dienst gesteld en ligt afgemeerd in de buurt van Manchester.

Bewaren voor nageslacht

Een aantal mensen is bezig met klein onderhoud aan de kraan, want men heeft niet voldoende fondsen de kraan op grote schaal te gaan restaureren. Een prima initiatief om deze speciale kraan te bewaren voor het nageslacht. De kraan wordt naar Newcastle gesleept en wordt daar verder gerestaureerd.
Op onze vraag aan de huidige eigenaar, of de kraan in zijn oude luister hersteld zal worden, antwoordde deze: “Like most Werf Gusto machines she is the only design type ever built, she is coal Scotch boilers on English Ashworth Parker steam engines driving electric generators, built AF Smulders in Schiedam. She is a little different and believe that as an historic vessel her destiny possibly lies in junior engineer training, tourism, boutique hotel, deck grill / coffee bar etc. in the right location to earn her living / upkeep”.

Het verbaast mensen weleens, dat de staalcondities van de oude ponton en kraan nog zo goed zijn (recentelijk nog door de MCA (UK) - Marine Coastguard Agency - als zeewaardig goedgekeurd) na bijna 85 jaar, waarvan twintig jaar opgelegd. Het staal voor de kraan en ponton zijn destijds door Werf Gusto besteld bij de Schotse staalfabrikant David Colville & Sons. Dit bedrijf heeft ook het staal geleverd voor de 'Forth Bridge' in Edinburgh. Deze brug staat op de erfgoedlijst van de Unesco.

Van Manchester naar Newcastle

Het transport van de historische drijvende kraan 716 (1937) 'The 250 ton Crane', zal te volgen zijn via deze site, en ook via I: https://werf-gusto.com.



Gerelateerd